Sul fronte marittimo, il sistema dei porti e della logistica si confronta con l’entrata di nuovi operatori globali che intercettano e sfruttano anche i cambiamenti degli equilibri economico-politici su scala planetaria, con la Cina a dettare tempi e modalità della nuova produzione e i porti del nord Europa - Rotterdam, Anversa e Amburgo – che hanno dimensioni da quattro a sei volte superiori ai nostri. Da un’altra parte emerge l’inspiegabile rinuncia dell’Italia al transhipment, con pesanti ricadute su alcuni porti, a cominciare da Gioia Tauro.

Nel 1995 le rotte transpacifiche valevano il 53% dei transiti globali e quelle di Asia-Europa il 27%: oggi le distanze si sono praticamente azzerate con una ripartizione, rispettivamente, del 45% e del 42%. Una crescita che, diversamente da quanto accade per altri Paesi europei, sembra non toccare l’Italia. Non solo: tra il 2011 e il 2019 il volume delle merci lungo il Canale di Suez è cresciuto del 48,8%, da 692 a 1.030 milioni di tonnellate, mentre quello del sistema portuale italiano nel complesso è diminuito dello 0,8%, da 481 a 477 milioni di tonnellate. Quindi, buona parte del traffico aggiuntivo in entrata da Suez si è diretto verso gli scali collocati lungo le coste orientali del bacino del Mediterraneo: per esempio, il traffico complessivo dei porti iberici è cresciuto del 37%.

Tra i nostri punti deboli, la scarsa connettività, la modesta qualità del lavoro, e una riforma dei porti non ancora pienamente attuata. Tra le buone pratiche, invece, la digitalizzazione delle procedure per lo sdoganamento delle merci in entrata e in uscita (Agenzia delle Dogane), che ha sciolto molti nodi burocratici accelerando i tempi, e l’esperienza coraggiosa di alcuni sistemi portuali.

È il caso di Trieste che, anche grazie al nuovo quadro giuridico definitosi con l’istituzione delle Autorità dei Sistemi portuali, con un piano di sviluppo coordinato con quello degli Interporti regionali, la costituzione della Free Trade Zone e una forte intermodalità, è oggi il principale accesso al mercato del Centro-Est Europa sia per i flussi del traffico oltre-Suez sia per quelli intra-mediterranei.

Molto c’è ancora da fare sul piano della formazione e riqualificazione del personale, e questo vale per tutto il settore dei trasporti: su un indice di 100, infatti, la quota degli occupati con competenze digitali è pari solo a 2.

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